Hürmüz Boğazı’nın fiilen kapanması, küresel deniz ticaretinin kritik noktalarının önemini bir kez daha gözler önüne serdi. Enerji arzı endişeleri artarken, alternatif geçiş noktaları ve stratejik önemi tartışılıyor.
Dünya petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 25’i, sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ticaretinin yaklaşık yüzde 20’si ve gübre ticaretinin yaklaşık 3’te 1’i, Basra Körfezi ile Umman Denizi arasındaki Hürmüz Boğazı’ndan geçmektedir. ABD ve İsrail’in 28 Şubat’ta İran’a başlattığı saldırılar ve İran’ın misilleme olarak Hürmüz Boğazı’nı bu ülkelerle bağlantılı ticari gemilere fiilen kapatmasının ardından, buradaki gemi trafiği sert şekilde düştü.
Küresel deniz ticaretinin en kritik geçiş noktalarından Hürmüz Boğazı’nın fiilen devre dışı kalması, enerji arzına yönelik endişeleri artırdı ve büyük ekonomik kayıplara neden oldu. Savaş devam ederken bir yandan da Hürmüz Boğazı’nın güvenliğinin sağlanmasına duyulan ihtiyaç, buradan taşınan enerjiyi kullanan ülkelere olası seçeneklerini sorgulatırken, NATO gibi ittifaklar arasında da fikir ayrılıklarına yol açtı.
Ayrıca Yemen’deki İran destekli Husilerin 28 Mart’ta İsrail’e füze fırlatarak savaşa dahil olması, büyük nüfuza sahip oldukları Babül Mendeb Boğazı’nı gelecek günlerde nelerin beklediği konusunda soru işaretlerini artırdı. Tüm bu gelişmeler, dünya sularındaki boğaz gibi doğal ve kanal gibi insan yapımı diğer kritik geçiş noktalarının özellikle bölgesel ve küresel gerilim ortamında önemine dikkatleri çekti.
Dünyada ticaret büyük oranda deniz yoluyla yapıldığı için bu geçiş noktalarındaki her tür aksama, ciddi gecikmelere yol açarak daha uzun rotaların izlenmesini zorunlu kılma ve maliyetleri artırma riski taşımaktadır.
Karadeniz’i Marmara’ya ve Marmara’yı Ege’ye bağlayan İstanbul ve Çanakkale Boğazları, dünya deniz ticaretinin en kritik geçiş noktalarından biri olmayı sürdürüyor. Akdeniz ile Karadeniz arasındaki tek deniz bağlantısı konumundaki bu iki boğaz, Doğu Avrupa’nın büyük bölümünü dünya pazarlarına açıyor ve küresel enerji piyasaları için hayati önem taşıyan petrol ve doğal gazın geçişinde kullanılıyor.
Güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve değişken hava koşulları nedeniyle seyir bakımından dünyadaki en zor su yolları arasında sayılan bu iki boğaz, tehlikeli yük taşıyan gemilerin yol açabileceği kazalara karşı da yasal düzenlemeler ve önlemlerle korunuyor. Türkiye’nin boğazlarındaki egemenlik haklarını belirleyen ve 1936’da yürürlüğe giren Montrö Boğazlar Sözleşmesi de barış, savaş ve Türkiye’ye yönelik savaş tehdidi durumuna göre buralardan savaş gemilerinin geçişini düzenliyor.
Afrika’nın en güneybatı ucu kabul edilen Ümit Burnu, bir zamanlar Avrupa’dan Uzak Doğu’ya giden gemilerin uğrak noktasıyken, nakliye rotasını uzatması, değişken hava koşulları ve dalgaların oluşturduğu tehlike nedeniyle ticari gemiler tarafından eskisi kadar tercih edilmiyor. Bugün Mısır sınırlarında yer alan Süveyş Kanalı, 1869’da hizmete açılmasından bu yana Kızıldeniz’i, Akdeniz’e bağlıyor ve dünyanın en kalabalık geçitleri arasında ön sıralarda yer alıyor.
Kanal, Avrupa ve Asya kıtaları arasında Ümit Burnu’nu dolaşmadan yük taşınmasını ve deniz ulaşımını sağladığı için denizcilik bakımından önemli konumda bulunuyor. Bu kanaldaki aksamaların etkisinin son dönemde hafızalarda en çok yer edinen örneklerinden biri, 400 metre uzunluğundaki bir yük gemisinin 2021’de kanalda sıkışarak geçiş yolunu kapatması oldu. Geminin sıkışmasıyla kanalda uzun gemi kuyrukları oluştu ve ham petrol, LNG ve pek çok ürün sevkiyatında aksamalar yaşandı. Bu süreçte Mısır’ın günlük yaklaşık 12-14 milyon dolar zarara uğradığı, 6 gün süren tıkanmanın küresel ticarete verdiği günlük zararın ise 10 milyar dolar civarında olduğu belirtiliyor.
Süveyş Kanalı’nın inşa edilmesiyle Yemen ile Cibuti arasındaki Babül Mendeb Boğazı da Akdeniz ile Doğu Asya arasındaki bağlantının ayrılmaz bir parçası haline geldi. Hint Okyanusu ile Kızıldeniz’i birbirine bağlayan bu boğaz, Körfez ülkelerinden petrolün ve doğal gazın Avrupa’ya ulaştırılmasında kullanılıyor. Husilerin, İsrail’in Gazze’deki saldırılarına tepki amacıyla İsrail bağlantılı gemileri hedef almasından dolayı bu boğazdaki gemi trafiğinin azalarak Ümit Burnu’na kayması, savaşa yeni katılan İran destekli grubun gelecek adımlarına yönelik merakı artırıyor.
Atlas ve Pasifik okyanuslarını Orta Amerika’dan geçecek şekilde birbirine bağlayan Panama Kanalı da önceden Güney Amerika’nın güney ucundaki Macellan Boğazı’dan geçilmesini gerektiren uzun ve tehlikeli rotaya alternatif olarak geliştirilen bir diğer insan yapımı proje olarak öne çıkıyor. Saha çalışmalarına 1881’de başlanan proje, inşaatın zorlukları, salgınlar, depremler gibi üst üste felaketlerle sekteye uğramasının ardından 1904’te ABD tarafından üstlenildi ve kanal 1914’te hizmete açıldı. Panama’nın 1999’da kontrolünü ABD’den tamamen devraldığı kanal, ABD’nin doğu ve batı yakaları arasındaki gemi ticaretini kısaltmasının yanı sıra Çin gibi güçler için stratejik bir nokta olarak kabul ediliyor.
Hint Okyanusu ve Pasifik Okyanusu’nu birbirine bağlayarak Orta Doğu’daki tedarikçiler ve Asya’daki alıcılar arasında en kısa deniz yolunu oluşturan Malakka Boğazı, Endonezya, Malezya ve Singapur arasında yer alıyor. Boğaz, petrol transit hacmi açısından dünyadaki en büyük dar geçit olarak stratejik önem arz ediyor. Çin’de dönemin Devlet Başkanı Hu Cintao, 2003’te
Yorum Yap